中國與東盟之間的貿易有兩個突出特點：一是東盟對華貿易長期順差。入世十余年來，中國進口增速領先世界，東盟則是中國進口高增長的最大受益者之一;二是在對第三國經貿中，中國與東盟已經形成了互利的分工體系。

　　中國與東盟之間業已形成的互利合作共贏關系，決定了東盟在中國的對外經貿中是發展潛力深厚的貿易伙伴，是中國多層次區域經濟一體化戰略中處在核心層的合作伙伴，是中國對外經貿轉型升級、開辟發展新模式的首選突破口。

　　在經貿規模、潛力、人緣等各方面，中國與東盟國家之間都具備建設自由貿易區的良好基本面。可以說，歷史和地緣天然地決定了東盟是中國建設自由貿易區的首選合作伙伴。

　　由于東盟在中國多層次區域經濟一體化戰略中位于最緊密的核心層，中國的計劃首先選擇從中國—東盟互聯互通突破，這是理所當然的，而高鐵這張國家名片就擔任了開路先鋒的角色。

　　對泰國而言，引進中國高鐵不僅有助于突破其交通瓶頸，更有望借此根本改善該國區域發展失衡、經濟資源和人口過度集中曼谷一市的局面，實現其經濟社會可持續發展。同時也給中國對外經貿創造了增長方式升級、在更高層次上實現互利合作的空間。

　　梅新育

　　文眼

　　10月12日，中泰兩國總理在曼谷共同參觀了中國高鐵展，兩國還簽署了《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》。此事激發了人們對中國與東盟深度合作的美好憧憬。中泰兩國攜手推進高鐵項目，不僅有利于兩國人民，也將對中國與東盟的互利共贏、深化合作關系產生深遠影響。

　　——亞夫

　　中國-東盟經貿發展現狀

　　東盟十國包括文萊、緬甸、柬埔寨、印尼、老撾、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南。多年來，東盟一直是中國名列前茅的貿易伙伴，且對東盟貿易增速快于中國貿易總量增幅，推動東盟在中國貿易伙伴排行榜上名次不斷提升。

　　1990年以來，中國-東盟貿易額年均增長率超過20%。2002—2012年間，中國進出口總額從6208億美元上升至38669億美元，增長5.23倍，年均增幅20.07%。其中出口從3256億美元上升至20489億美元，增長5.29倍，年均增幅20.18%;進口從2952億美元上升至18178億美元，增長5.16倍，年均增幅19.94%。

　　同期，中國與東盟進出口總額從548億美元上升至4001億美元，增長6.30倍，年均增幅21.99%。其中出口從236億美元上升至2043億美元，增長7.66倍，年均增幅24.09%，進口從312億美元上升至1958億美元，增長5.28倍，年均增幅20.17%。

　　今年前三季度，中國進出口總值19.07萬億元人民幣(折合3.06萬億美元)，扣除匯率因素后同比(下同)增長7.7%;與東盟雙邊貿易總值為3223.6億美元，增長11.6%，繼續高于我國進出口總額增幅。2011年，中國就已經成為東盟第一大貿易伙伴和最大出口市場。今天，中國在東盟對外經貿中的地位有增無減。

　　中國與東盟之間的貿易有兩個突出的特點。

　　一是東盟對華貿易長期順差。入世十余年來，中國進口增速領先世界，東盟則是中國進口高增長的最大受益者之一。中國是全世界名列前茅的貿易順差大國，但近10余年來東盟幾乎一直是中國最大貿易逆差來源地，自東盟進口增速在多數年份高于對東盟出口增速。2011年，中國對東盟出口1701億美元，進口1928億美元，逆差227億美元。直到2012年，中國對東盟貿易才出現了85億美元順差。

　　二是在對第三國經貿中，中國與東盟已經形成了互利的分工體系。中國一度被西方輿論渲染為與東盟爭奪出口市場與投資的對手，但中國入世4年之后，美國貿易代表署于2006年2月發布的《美中貿易關系：進入更大責任和執法新階段》報告也指出，中國對美出口增長對于東亞區域而言絕非零和游戲，因為中國更多的是發揮了最終組裝線的作用，馬來西亞、印尼、菲律賓等國直接對美出口份額雖然有所下降，但對中國的元件出口增長迅速，在中國經過組裝，最終還是出口到了美國。

　　東盟在中國對外經貿戰略中的定位

　　基于經濟與社會基本面因素，在中國的對外經貿戰略中，東盟順理成章成為中國優先選擇的區域經濟一體化伙伴，更是中國提升對外經貿層次、效益的突破口。

　　在區域經濟一體化的潮流中，中國不可能置身事外，必須積極參與。而中國參與區域經濟一體化的目標應該是鞏固與自己經貿、政治聯系密切地區的關系，擴大自己參與全球性經濟競爭的“根據地”，通過區域一體化加快貿易和經濟的發展，并推動確立符合自己利益的經貿規則。

　　由此觀之，在東亞區域合作和亞太區域合作這兩個部分重疊的框架中，東亞區域合作對我國更為重要。這不僅是因為我國與東亞經濟體之間的經濟、政治聯系更為緊密，也是因為在東亞區域內我們對區域經貿規則發展的影響力顯然高于對亞太區域經貿規則發展的影響力。

　　對中國而言，東亞區域合作分南北兩翼。北翼為中日韓經濟合作，南翼是與東盟的區域經濟合作。由于錯綜復雜的國際政治角逐，也由于現實的力量對比和未來發展趨勢，決定了中國在東亞區域經濟合作中必須采取“先南后北”的戰略。

　　對于東亞各經濟體而言，發展東亞區域經濟合作都是有利的，借此可以降低對美歐市場的過度依賴，逐步擺脫集體為美國充當商品制造車間和供應低息融資“現金牛”的命運。但區域內主要國家對東亞區域合作主導權的暗中爭奪使得事情復雜化，區域外勢力的參與把這潭水攪得更混。

　　就經濟社會發展水平而言，北翼的中日韓顯然超過南翼的東盟，但也正因為如此，不僅中日兩個亞洲大國，韓國也在一定程度上抱有成為東亞區域合作核心的雄心。就國家規模、國際政治能力和發展潛力而言，中國無疑超越日本、韓國，但當前中國總體經濟發展水平、人均國民收入又低于日本和韓國，暫時無力充當東亞區域合作無可爭辯的核心;日本、韓國當前總體經濟發展水平、人均國民收入暫時高于中國，但國際政治能力和發展潛力又不如中國。

　　由于錯綜復雜的歷史、現實國際政治經濟關系，中日韓之間這樣那樣的矛盾又相對突出，這些矛盾又給了區域外大國參與的可乘之機，讓這些矛盾短期內得到解決的希望更加渺茫。

　　在這種局面下，目前與中日韓之間均不存在非常明顯的矛盾沖突、且不是任何大國潛在競爭對手的東盟成為各大國共同接受的東亞區域合作主導者。中日韓三國哪一方能夠成為東亞區域合作的核心，在很大程度上取決于哪一方能否率先與東盟實現較高程度的經濟一體化，先南后北戰略的必要性也就在于此。

　　先南后北戰略又是可行的，這是因為在經貿規模、潛力、人緣等各方面，中國與東盟國家之間都具備建設自由貿易區的良好基本面。可以說，歷史和地緣天然決定了東盟是中國建設自由貿易區的首選合作伙伴。

　　在實踐中，在域外大國中第一個同東盟確立面向和平與繁榮的戰略伙伴關系，第一個加入《東南亞友好合作條約》，第一個同東盟洽談簽訂區域自由貿易協定并建成發展中國家最大的自貿區，……所有這一切實實在在地顯示，中國對與東盟關系的高度重視。

　　在國際某些勢力企圖策劃針對中國包圍圈的時候，強化與東盟之間的經濟聯系不僅有著巨大的經濟利益，而且有著重要的戰略意義。與日本、韓國相比，中國與東盟領土接壤、領海相望，更有地緣優勢。有此優勢，加上我國率先決策與東盟建設自由貿易區的先見之明和執行中的決心，也就無怪乎中國-東盟自由貿易區發展進程遠遠領先于日本、韓國與東盟的類似進程了。

　　在亞太區域合作層次上，除了已有的亞太經合組織(APEC)機制之外，囊括東盟十國和中、日、韓、印、澳、新(西蘭)共十六國的區域全面經濟伙伴關系(RCEP)也有較大發展潛力。在美國不斷高調宣示其“重返亞太”、美國某些勢力不斷提示將中國視為最大競爭對手的背景下，區域全面經濟伙伴關系談判必然會被許多人與美國積極推動的“泛太平洋(601099,股吧)戰略經濟伙伴關系協定”(TPP)聯系在一起，必然會被許多人視為中國試圖與TPP競爭之舉。中國經濟自身的吸引力和RCEP從亞太經合組織繼承的某些特點，也會構成其相對于美國主導的TPP的額外吸引力。

　　以“高鐵外交”為中國東盟合作升級突破口

　　無論是中國對外經貿增長方式升級，還是中國東盟經貿合作升級，基礎設施建設都是一個合適的突破口，因為其互利性質非常顯著突出。

　　要想富，先修路。基礎設施對一國經濟社會可持續發展具有關鍵意義，許多國家在國際競爭中之所以落伍，基礎設施發展滯后難辭其咎。

　　以印度為例。印度近代基礎設施建設曾經遙遙領先于中國，其鐵路建設啟動比中國早31年。新中國成立時鐵路營運里程只有第一次世界大戰前夕英屬印度的40%，直到1984年才達到英屬印度第一次世界大戰前的水平。此后29年，中國鐵路持續較快發展。特別是21世紀前10年跨越式發展的成就舉世矚目。而印度鐵路建設則幾乎停滯。

　　2000年，中國鐵路營運里程6.9萬公里，印度為6.3萬公里;2010年，中國鐵路營運里程達到9.1萬公里，印度為6.4萬公里。到2012年，中國鐵路營運里程直逼10萬公里大關。與此相對應，印度工業相對于中國則持續大幅度衰落。

　　今天，我們都看到了印度工業落后于中國的差距，殊不知印度工業曾經遙遙領先于中國。發展初期的印度民族棉紡織工業依靠國內低端市場和對華出口完成積累;而當年南京國民政府所謂的“黃金十年”期間，中國本土重工業反而有所衰退，而印度公司的鋼鐵則打進了中國市場。

　　1949年印度主要工業品產量幾乎全部是中國的數倍，鋼產量是中國的將近9倍;印度人均GDP是中國的2.85倍，工業占工農業總產值比重比中國高10個百分點。在幾乎整個1950年代印度都是世界最大棉紡織品出口國。

　　正因為如此，突破基礎設施瓶頸是眾多新興經濟體長期共同的迫切愿望。而從時間點看，2011年下半年以來新興經濟體經濟數次發生劇烈震蕩，經濟增長率大面積急劇失速。今年5月份以來，經濟震蕩與失速尤為嚴重，大規模基礎設施投資被視為啟動有效需求“保增長”的有力工具。此時，中國發展新時代高鐵的做法尤受新興經濟體的青睞。開展大規模基礎設施建設，引進先進基礎設施技術，這是眾多新興經濟體的強國之夢，但絕大多數國家只能是心有余而力不足。

　　正是基于這樣的現實，給中國對外經貿創造了增長方式升級、在更高層次上實現互利合作的空間：通過資本、技術、管理、設備、工程承包一攬子輸出合作，輸出中國數十年來在基礎設施建設方面的成功經驗和先進技術。這樣，中國可以提升本國對外經貿的層次與效益，東道國也得以突破基礎設施建設瓶頸，實現持續增長，甚至在一定程度上復制中國的跨越式發展。

　　今年以來，國際經濟環境陰晴不定，中國外貿波動較大，9月份出口數據再度出現微降。為此，中國需要采取措施協助中國的外經貿和先進產業突圍。如果說，以前的中國只能是國際市場波動的被動接受者，那么，時至今日，作為世界第二經濟大國、貿易大國、頭號外匯儲備大國，我們已經有能力通過振興貿易伙伴的國內經濟來穩定自己的出口。由于東盟在中國多層次區域經濟一體化戰略中位于最緊密的核心層，中國的計劃首先選擇從中國—東盟互聯互通突破，這是理所當然的，而高鐵這張國家名片就擔任了開路先鋒的角色。

　　鐵路產業“走出去”可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿易;第二個層次是鋪設鐵路，屬于建筑工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備乃至整個鐵路系統的貨物貿易出口結合在一起;第三個層次是管理運營整條鐵路，屬于資本輸出，或曰對外直接投資。就總體而言，每提升一個層次，出口方的預期收益固然可望提升一個層次，但要成功實施，對出口方和進口方所要求的條件也提高一截。

　　與第一個層次相比，第二個層次要求進口國建立比較合理的土地制度和勞動制度，政府動員組織能力較強，否則實力再強勁的工程承包方也會受困于東道國社會環境而寸步難行。第三個層次的要求更是遠遠高于前者，它不僅要求投資者、軌道交通裝備廠商、工程承包商等出口方自身的技術、管理和經營達到足夠水平，而且要求進口國在項目規劃、社會管理等方面達到足夠的水平，且建立了足夠友好的商業環境。

　　恰恰是在較高層次的經貿合作上，許多東道國/進口國存在著嚴重欠缺。由于東盟在新興經濟體中經濟基本面較好，與中國關系較為和諧，且有1/4國民有華人血統的泰國又是東盟成員國中的佼佼者，因此泰國成為泛亞鐵路網計劃的第一個合作伙伴順理成章，而且很有可能實現最高層次的合作。

　　對泰國而言，引進中國高鐵不僅有助于突破其交通瓶頸，更有望借此根本改善該國區域發展失衡、經濟資源和人口過度集中曼谷一市的局面，實現其經濟社會可持續發展。

　　目前曼谷已經是上千萬人口的大都市，占泰國全國人口近1/4，而第二大城市清邁也只有二三十萬人口。高鐵路網可望根本改變這種畸形的經濟與人口集中，而泰國高鐵沿線城鎮化的發展，將為中國開發企業在泰國創造“造城”的巨大空間。

　　尤其是如果最終敲定以特許經營模式取得泰國高鐵及沿線地區建設開發權利，中國房地產開發業界在泰國的發展機會會更多。正因為如此，中國房地產等其他產業也因積極參與在泰國的高鐵發展項目。

　　正是在這樣的基礎上，中泰高鐵合作項目才罕見地由李克強總理親自出面向泰國方面做介紹。而中泰雙方簽署《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》不僅標志著中國高鐵朝向開進泰國的目標邁出了一大步，中國鐵路產業國際化進程有望邁出一大步，中國規模宏大的泛亞鐵路計劃也由此前進了一步，并且很可能成為中國對外經貿增長方式升級的里程碑性事件。

　　除了鐵路、公路、港口等交通基礎設施之外，在其他與技術裝備輸出、資本輸出結合的基礎設施領域，中國與東盟之間也存在巨大發展潛力。如中國水利建設聲望甚高，贏得了泰國等東盟國家社會與領導人的信任。前兩年泰國水災，洪水未退，中國水利權威就被英拉總理邀請去了現場。預計中國相關產業有望爭取幫助泰國等東南亞國家規劃、建設全國水利。

　　而通信衛星及北斗導航系統等航天產業更是高技術裝備、服務輸出結合的范例。北斗導航系統第一次在國外落地使用就是在泰國，武漢信息技術外包服務與研究中心、武漢大學測繪遙感信息工程國家重點實驗室已經聯合與泰國科技部簽訂20億元人民幣的合同，共建泰國地球空間災害預測系統，包括衛星接收站、相應配套系統和一座產業園，成為截至當時中國最大高技術服務貿易輸出項目。該項目預計2014年建成，將主要服務于泰國農業的災害預警，此外還輻射泰國交通、電力、環境等多個領域。

　　此后，擁有北斗衛星導航系統建構技術和能力的港股公司協同通信又與泰國主要電信及衛星運營商Thaicom電信公司在香港正式簽訂了共同建設衛星網絡的合作協議，雙方合作利用IPSTAR衛星資源，結合中國北斗衛星技術，建設泰國移動衛星通訊系統。將使用中國先進的系統技術、終端技術與“北斗”衛星技術結合，打造新一代移動衛星通訊網絡。預計此移動衛星網絡建成之后，將主要服務于泰國移動通訊、交通、環境、公共安全等領域，可望對泰國的防災減災、經濟發展發揮突出作用。

　　中國東盟經貿合作可持續發展原則

　　在更高層次上，在已經高度發展的基礎上，中國與東盟國家之間的整個經貿關系要繼續發展深化，實現可持續發展，就需要遵循以下幾項原則。

　　首要的原則是排除政治干擾，尤其要排除來自區域之外的政治干擾，為雙邊經貿發展創造平和的環境。

　　其次，中國與東盟國家之間的經貿往來應當是非排他性的。雙方經貿往來的發展不以不公正地犧牲第三國的利益為代價，雙方各自與第三國經貿往來的發展也不以不公正地犧牲對方的利益為代價。

　　第三，中國—東盟經貿合作的內容應當不斷與時俱進，既反映中短期應急需求，又體現著眼長遠的思路安排。

　　當初中泰經貿打破堅冰的第一筆交易就是在國際石油危機背景下中國以優惠價格向泰國出售輕柴油。今天，正值世界經濟形勢陰晴不定之際，新興經濟體更有黑云壓城之勢，出口依賴度較高的共同特點進一步放大了中國和東盟國家遭遇外來沖擊的潛在風險。中國—東盟國家需要通過深化財金合作，提高宏觀經濟穩定性，增強抵御外部沖擊的能力。

　　在這個意義上，中國與泰國、馬來西亞、新加坡等東盟國家簽署貨幣互換協議，既有順應人民幣國際化趨勢、便利雙方企業居民之效，更能增強抵御投機性貨幣攻擊的能力。而泰國的災后重建、中國—東盟重大基礎設施建設合作、中國對外直接投資，都既有中短期功效，又有重大長期意義。

　　同時，鑒于中國金融市場容量和深度已經進入世界前列，A股市場融資額已經連續數年位居世界之冠，隨著人民幣國際化的進展，隨著未來國際板推出，相信東盟企業乃至政府機構也能在中國金融市場上發掘融資機會。

　　具體到高鐵項目，中泰雙方簽署《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》僅僅是萬里長征邁出第一步，需要解決的問題還很多。在支付、融資和線路選擇方面，中泰雙方還需要經歷持續的磋商。

　　作為合作中實力較強的一方，我們可以承擔較多責任，可以在方案制訂中充分顧及泰方的許多特殊需求而作出相應安排，包括大米換高鐵;但更大的責任和投入也應當與更寬松的市場準入、更高的預期收益相對稱，以期最終實現互利。

　　從自身利益出發，泰國希望在其高鐵建設計劃中同時利用中日兩國之力，這種心理可以理解，但我們也希望充分顧及中國規劃設計的完整性、技術標準的統一性，同時消除妨礙泰國自己未來從泛亞鐵路網受益最大化的風險。

　　我們相信中國的計劃比別的方案更能實現泰國的利益，我們也將努力讓泰國朝野各界看清這一點，讓中泰高鐵合作成為中國高鐵走出去的樣板。